Der BMW E30 – 40 Jahre und kein bisschen leise
Der E30 ist eine der erfolgreichsten Limousinen der Bayerischen Motorenwerke. Er setzte den Siegeszug des E21 nicht nur fort, nein, er übertraf ihn bei weitem. Vor 40 Jahren erblickte somit die zweite Generation der 3er-Serie das Licht der Welt..
In Anlehnung an den BMW 02 war der E21 eine rein zweitürige Limousine, die neben verschiedenen Motorvarianten bezüglich der Karosserie nur ein Baur-Topcabrio zu bieten hatte. Der E30 kam im November 1982 ebenfalls zunächst als Zweitürer heraus, doch schon bald war eine viertürige Stufenheck-Limousine v erfügbar. 1985 wurde mit dem 325iX eine Variante am Markt platziert, die über einen permanenten Allradantrieb verfügte. Im Jahr 1987 stellte BMW mit dem Touring den ersten 3er Kombi vor. In Anlehnung an den 02 touring erlebte der Name eine Renaissance. War der 02 eher eine Fließheckvariante, können wir nun von einem richtigen Kombi – wenn auch mit beschränkter Ladekapazität – sprechen.
Ein weiteres Modell ist das 3er Cabriolet. Es kam 1985 auf den Markt. Meines Erachtens eines der schönsten Voll-Cabrios überhaupt – und dann noch als Viersitzer. Der BMW M3, 1985 vorgestellt, war nur als zweitürige Limousine erhältlich. Seine Verbreiterungen sind legendär. 1988 gab es sogar ein M3 Cabriolet – in geringer Stückzahl.
Mit 2,34 Millionen verkauften Exemplaren schlug der E30 all seine Vorgänger um Längen. Das zeit- und schnörkellose Design, vom BMW-Team um Claus Luthe entworfen, verleiht dem Wagen einen unverwechselbaren Charakter. Zudem besitzt der E30 einen um zehn Prozent verbesserten cW-Wert als sein Vorgänger.
Der Dreier der zweiten Generation war mit unterschiedlichen Motorvarianten verfügbar. Der klassische 4-Zylinder M10, der bereits im 02 und der Neuen Klasse verbaut war, wurde weiterhin in den Modellen 316 (90 PS), 316i (102 PS) und 318i (105/102 PS mit Kat) genutzt. Die Einspritzvarianten mit einem „i“ (für „injection“) waren meist mit der Bosch-L-Jetronic ausgestattet. Später, mit Einführung des 325e, kam die digitale Motor-Elektronik, die Bosch Motronic, zum Einsatz. Sie kombinierte Einspritz- und Zündanlage. 1988/89 löste der neue Vierzylinder, der M40, den M10 ab. Dadurch erhielt der 318i 115 bzw. mit Katalysator 113 PS.
Die hubraumstärkeren Modelle besaßen die Sechszylinder-Maschine M20. Hierzu zählen der 320i mit 125 PS und der 323i. Bereits 1985 wurde die Leistung des 323ers von 139 auf 150 PS gesteigert, bevor er 1986 vom 325i (171/170 PS), dem damaligen Flaggschiff, abgelöst wurde. 1985 stellte BMW das Dreier-Evo-Modell mit 122 PS vor. Der 325e war eine Sparversion mit großem Hubraum, hoher Verdichtung und geringer Drehzahl, dafür aber großem Drehmoment. Doch der Markt nahm ihn nicht an, sodass er bereits 1987 wieder von der Bühne verschwand. Neben dem Fünfer gab es auch einen Dreier mit Dieselaggregat, der auf dem Sechszylinder M21 basierte. Der 324d wurde im Jahr 1985 vorgestellt und verfügte über 86 PS, zwei Jahre später kam der Turbodiesel 324td mit 115 PS auf den Markt. Interessant: Den Diesel gab es ausschließlich als Viertürer.
Der BMW M3, als Homologationsmodell für die DTM 1986 gebaut, besaß den 4-Zylinder-Motorblock des M10 und den angepassten Zylinderkopf des M1. Dieser Motor wurde als S14 bezeichnet. Die Vierventil-Maschine verfügte über 195 bis 220 PS. In der zweiten Evolutionsstufe brachte sie bei knapp 2,5 Litern Hubraum sogar 238 PS auf die Straße. Die Produktion des M3, dieses überaus erfolgreichen Sportwagens, wurde 1990 eingestellt. Der sogenannte kleine M3, der 318is, war als Einstieg in den Motorsport gedacht. Er basierte auf dem neuen M40, allerdings mit Vierventiltechnik. Die nun als M42 benannte Maschine hatte einen Hubraum von 1,8 Litern und leistete mit Katalysator 136 PS. Der 318is wurde von 1989 bis 1991 gebaut.
Gegenüber dem Vorgängermodell besaß der E30 eine komplett neu konstruierte Vorderachse. Aber auch die Hinterachse wurde optimiert. Ab 1984 stattete BMW die ersten E30 mit Katalysatoren aus, was sich natürlich in geringerer Leistung bemerkbar machte.
Ein Unterscheidungsmerkmal zwischen den Vier- und Sechszylinder-Modellen war, dass zu Beginn die kleineren mit einem runden, die größeren Zylindervarianten mit einem ovalen, aber ebenfalls einflutigen Endschalldämpfer ausgestattet waren. Später verfügten alle Sechszylinder-Modelle über einen Doppelrohrschalldämpfer. Die runden Doppelscheinwerfer, die für BMW ja so charakteristisch sind, besaß im Übrigen jedes E30-Modell.
Zwei große Veränderungszyklen musste der E30 über sich ergehen lassen, und zwar im Herbst 1985 und 1987. Die erste Anpassung betraf den Vorderwagen in Form eines neuen Frontbleches und einer Abschlussblende unterhalb der Stoßstange. Darüber hinaus folgte die Überarbeitung der Innenausstattung, insbesondere der Sitze. Auch die Reifengröße wurde angepasst sowie weitere Kleinigkeiten verändert. Eine Besonderheit war die Verfügbarkeit des ABS, allerdings zunächst nur bei den 6-Zylinder-Modellen. Das große Facelift 1987 bedeutete eine komplett neue Frontschürze inklusive massiver und aus Kunststoff hergestellter Stoßfänger. Der vorhandene Chromzierrat wurde weitestgehend am gesamten Auto ersetzt. Zudem überarbeiteten die Designer die Rückleuchten und vergrößerten sie. Elektronik hielt Einzug, auch bei BMW. Bordcomputer, automatische Geschwindigkeitsregelung, Sitzheizung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber sowie Schiebedächer und vieles mehr konnten nun bestellt werden.
Die zwei- und viertürigen Limousinen des BMW E30 wurden bis April 1991 gebaut – fast zehn Jahre. Die Produktion des Voll-Cabriolets beendete BMW im April 1993. Der Touring wurde sogar bis April 1994 angeboten. Die dritte Evolutionsstufe des M3 wurde bereits 1990 außer Dienst gestellt.
Eine sehr erfolgreiche Ära ging zu Ende. Der E30 ebnete der 3er Serie, die sich weiterhin positiv entwickeln sollte, die Bahn. Dass der E30 M3 der erfolgreichste Renn-Tourenwagen war, brauchen wir an dieser Stelle wohl nicht zu erwähnen.
Text: Olaf Nattenberg
Fotos: BMW Classic Group
